Questa è la marca da cui partiamo perché rappresenta l'italianità motoristica per eccellenza di un tempo, e perché è nel cuore di tutti e perché è stata la marca più prestigiosa e più prolifica infine perché permette di avere materiale documentaristico e pezzi in abbondanza per poter lavorare bene.

Non ci dilunghiamo nella storia di questa marca perché non è questa la sede, comunque la produzione Guzzi inizia nel 1921 con un motore originale di 500 cc sicuramente all'avanguardia, il motore resta negli anni con la stessa architettura e si protrae fino agli anni '60. La classicità del progetto Guzzi e della sua la produzione di serie ostenta un conservatorismo ossessivo che ha portato in 40 anni ad una evoluzione lentissima ma continua e ritroviamo infatti alcune soluzioni che erano nella Normale (la prima prodotta) ancora  nell’ultima “vera” Guzzi il Falcone. Ma poi approfondendo....scopriamo che le differenze anche tra modelli contigui ci sono e sono numerose e sottili, il compito nostro è proprio quello di scoprire i dettagli e cercare di dare una spiegazione tecnica. L'indagine viene fatta in modo sistematico suddividendo il campo tra motori a valvole contrapposte da quelli a valvole in testa, e correndo su temi prefissati come manovellismo, distribuzione cilindri ecc. In questa fase abbiamo abbastanza da dire  sul manovellismo di quasi tutti i motori di serie classe 500 e stiamo iniziando sulla distribuzione nella fattispecie le camme e valvole. Sotto ne è mostrato qualche esempio.

Per manovellismo si intende l'insieme dell'albero motore, biella, spinotto e pistone si è valutato ogni tipo di albero , biella e pistone di tutta la produzione sin dall'inizio ma abbiamo suddiviso lo studio in motori a valvole contrapposte e a quelle in testa. Oltre a esaminare i tipi degli alberi motore di architettura del tutto simile tra loro viene esaminato un fattore molto importante ma sconosciuto all'epoca, il "fattore di bilanciamento" o "di equilibratura". Sarà sorprendente verificare i valori molto particolari di questo tipo di motore che però come vedremo hanno una giustificazione nell'architettura del motore e nella sua disposizione sul telaio. Inoltre sorprendente il disassamento del pistone, per ridurre la spinta laterale usuale come tecnica progettativa negli anni '20 ma protratta fino agli ultimi motori.

Tutto molto e molto di più sul manualetto che a breve uscirà con la documentazione completa, storica, tecnica e fotografica sul manovellismo dei motori Guzzi 500 dalla "Normale" (1921) al "Falcone Sport" della collana "MANUALI DI INGEGNERIA D'EPOCA". PRENOTATE IL VOLUMETTO !!!!!

La distribuzione nei motori Guzzi si differenzia principalmente a seconda che siano valvole contrapposte dalla Normale   alla Sport 15, la S e l'Alce fino alle soglie della 2^a guerra mondiale, anche se già dal 1934 venivano prodotti motori la serie dei motori V con le valvole in testa. La distribuzione in questi motori è molto articolata nel senso che è composta da varie parti come si può notare dai disegni riportati.

La ragione di questo non è per il gusto di complicare o per i limiti della tecnica di allora ma per avere ancora una maggiore affidabilità. Infatti se notiamo i motori a valvole in testa osserviamo che lo schema di comando non è proprio uno schema aste e bilancieri ma tra camma e asta è interposto un martelletto più propriamente un bilanciere a dito che sostituisce la punteria guidata. Questo sistema è ancora più affidabile perché annulla la spinta laterale della punteria sulla sua guida.  

chema di distribuzione a valvole contrapposte con interposizione di martelletto.

Albero a camme per distribuzione a valvole contrapposte Sport 15 con ingranaggio separato e unito con spine. I motori a valvole in testa avevano tutti l'ingranaggio

in blocco con le camme, ma anche la GT 20 e l'Alce.

Schema distribuzione si noti la camma, il martelletto, l'asta, il bilanciere  e la valvola. 

Dal profilo camma alla legge di alzata della valvola c'è molta.....matematica in mezzo.

Metodo di progettazione tipico del tempo a camme policentrico 

o anche detta ad archi di cerchio, in questo esempio quella del Dondolino. 

Albero a camma Dondolino completo di ingranaggio CODICE 14023 Bis 

Confronto di alzata letta sulla camma tra : Dondolino, Ercole e GTW bitubo, per ottenere l'alzata valvola occorre moltiplicare per il rapporto finale di leva tra camma e valvola 

ossia considerare l'interposizione del martelletto e del bilanciere. 

Per il Dondolino il rapporto finale è 1.28 ossia l'alzata massima è 12,8mm.

Successivamente come per il manovellismo uscirà la documentazione completa sulla distribuzione dei motori Guzzi 500 dalla "Normale" (1921) al "Falcone Sport" della collana "MANUALI DI INGEGNERIA D'EPOCA" con informazioni dati, disegni mai visti.