Diciamo subito che una Guzzi si sente e si riconosce dalla "grattata" oltre che dalla

ritmica sonorità dello scarico. La Moto Guzzi esordisce sulla Normale con un cambio a 3 marce a "train baladeur" ossia con gli ingranaggi che si spostano sull'asse primario e con l'asse secondario costituito da una tripla di ingranaggi fissa. Il comando avviene attraverso una leva a mano, che agisce su di una forchetta, lo spostamento assiale conseguente della coppia di ingranaggi attraverso innesti frontali permette l'inserimento delle marce. La prima marcia si innesta tirando la leva verso l'alto e le altre verso il basso passando attraverso la folle, inserire la prima marcia richiede delicatezza così come quando si scalano le marce onde evitare rumorosità. Si capisce da questo schema semplice che l'innesto è problematico e la rumorosità o grattata di cui sopra è la normalità. Tutti i modelli a 3 marce successivi non subiscono grosse modifiche nel tempo. La scatola del cambio è in blocco con il carter motore contrariamente alla moda di allora soprattutto negli anni '20 questo è sicuramente una innovazione tra le tante della tecnica Guzzi. La Normale e poi la

Sport (13) sino al motore n° 5400-5600 aveva la lubrificazione del cambio separata dal manovellismo, parliamo degli anni 1926-1927. Si usava anche lubrificare con il grasso, interessante notare che non vi era foro di scarico dell'olio cambio. Nella figura sotto è riportato un disegno del cambio 3 marce in uso dalla Normale alla Sport 15 fino al 1939.

 Schema del cambio della Normale si nota la tripla nel secondario e la

doppia come ingranaggi mobili "train baladeur" e la terza è la presa diretta

Le prime versioni avevano  la presa diretta a contatto diretto con l'albero primario  poi successivamente venne montata la bronzina ma questo solo nella Sport attorno al 1927.  La prima moto da corsa la C2V a valvole in testa e con telaio già modificato rispetto alla Normale aveva dei rapporti diversi 25 denti la presa diretta e 19 denti sulla  tripla, contro i 27/17 della Normale, questo gli consentiva alla C2V una velocità maggiore. Ma sostanzialmente a parte qualche piccolo dettaglio fino al 1939 (le ultime Sport 15)  il cambio rimane sempre lo stesso anche come rapportatura. Le moto militari come la GT 17 hanno una rapportatura tutta diversa nello specifico più corta.

Esploso del cambio della Normale: la forchetta azionata da una leva a mano, la linearità dei

particolari è esemplare a vantaggio di un disegno razionale e robusto.

Particolare della presa diretta con bronzina adottata dalla Sport databile

attorno al 1927.

Costituita da una coppia di ingranaggi a denti elicoidali rapporto 80/38 e dotata di un corpo frizione e dei dischi di acciaio ottone e ferodo. La lubrificazione avviene con i vapori di olio che per sbattimento dalla cartella del cambio quindi quasi a secco. La figura mostra la bella meccanica della trasmissione e della frizione, il funzionamento è efficace e con qualche problema sull'incollaggio dei dischi o della affogamento della stessa quando non lascia aperto il rubinetto dell'olio per molto tempo..

Trasmissione primaria a denti elicoidali con frizione montata

L'innesto e disinnesto della frizione avviene attraverso un'asta che attraversa il primario arriva fino al piatto frizione che compatta i dischi spingendoli a pacco con una molla situata  sul lato avviamento. Il funzionamento della frizione è buono e generalmente non da segni di affaticamento.

Esploso della frizione mette in evidenza come è fatta costituita da  anelli di

acciaio ottone e sughero

Il fascino di un esploso di un catalogo d'epoca della frizione in questione

ha una bellezza e una efficacia difficilmente ripetibile 

Ma a metà del 1933 era già pronta la 4 marce con motore a valvole in testa (tipo V) ma anche valvole contrapposte (tipo S). Lo schema sostanzialmente fu lo stesso tipo train baladeur e con il comando a pedale ma dotato di forchette e tamburo scanalato per il cambio marce e con selettore esterno comandato dal pedale anche se alcuni modelli  avevano anche il comando a leva. 

Cambio di un 4 marce tipo train baladeur con la qudrupla fissa e sul primario

Quando nel 1939 il Condor appare nella scena delle corse il cambio fu ridisegnato ed era a ingranaggi scorrevoli ossia sia sul primario che sul secondario vi è uno scorrevole, inoltre la disposizione degli alberi è orizzontale; il cambio risulta  scorrevole, efficiente e con l'innesto è più rapido. Tutti gli organi sono molto compatti come il tamburo scanalato le forchette molto ridotte rispetto a quelle del 4 marce dei motori V stradali. Nell'esploso di cui sotto vi è il cambio completo del Condor adottattato poi anche dal Dondolino e Gambalunga. Finita la parabola delle corse il motore carter e cambio diventano componenti importanti del Falcone probabilmente il modello più amato dagli appassionati.  

Schema del cambio Condor ma poi finito nel Falcone, si noti il selettore che è quasi del tutto uguale a quello del V

I rapporti del cambio dei motori Condor Dondolino aveva delle varianti per adattarsi ai diversi percorsi dei circuiti. Nell'utilizzo del cambio sul Falcone la rapportatura risulta molto lunga nella 1a marcia con difficoltà in partenza in salita.

Tamburo scanalato  del comando cambio del Condor Dondolino Gambalunga

e infine Falcone, è un componente intrisecamente complicato e molto difficile

da realizzare che INGEGNERIA D'EPOCA si è cimentato in questo arduo compito

con esiti assolutamente positivi

La coppia di ingranaggi della trasmissione primaria dei primi motori a V è formata da ingranaggi a denti diritti con interposta tra corpo frizione e corona una bronzina. La scelta di una soluzione a denti diritti è perlomeno innovativa in una moto stradale, successivamente la dentatura diventa elicoidale per tutti i modelli stradali.

Le macchina da corsa come il Condor e i derivati sono a parte il materiale della stessa tipologia a denti diritti ma con una variante al posto della bronzina vi sono dei rulli cilindrici su cui la corona gira sul corpo frizione. La figura di sotto mostra questa tipologia di coppia dentata.  Il rapporto della coppia a denti diritti è 39/70 mentre quella a denti elicoidali è 78/44.  L'utilizzo dei rulli al posto della bronzina lo ritroviamo anche nel Superalce e nel motocarro Ercole.

Ricordiamo che l'ingranaggio a denti diritti ha un rendimento meccanico superiore ossia vi è una dispersione di potenza inferiore attorno al 1-2%, questo grazie alla assenza della spinta laterale; lo svantaggio è perlomeno il "fischio" tipico di questa dentatura.

Trasmissione a denti diritti adottata per primo sui primi 

modelli tipo V negli anni 1933-1934 identica poi a quella del Condor

che però ha al posto della bronzina che ruota sul

 corpo frizione dei rulli

Trasmissione primaria a denti diritti con rulli di un Condor Dondolino

il numero di denti è diverso dalla trasmissione a denti elicoidali. 

Questo scorcio sulla trasmissione dei cambi Guzzi vuole solo essere un assaggio della tecnica di questa marca inerente la trasmissione della potenza dall'albero motore alla ruota. Tantissimi sono i dettagli e le differenze dei moltissimi modelli e l'analisi completa fatta da INGEGNERIA DEPOCA durata, ma non finita,  ormai oltre due anni con la catalogazione di tutti i particolari con disegni esplosi, codici, calcoli, diagrammi a ventaglio giri/velocità e altro verrà pubblicata in un volume apposito in futuro.

I risultati l'analisi e le conclusioni, sono state pubblicate nel nostro "MANUALE DI INGEGNERIA D'EPOCA" VOLUME 2.